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Perfil transversal antiguo de la calle principal en la 1º barriada de la ciudad Lineal.
ARTURO SORIA Y MATA

 

Urbanista. Madrid 15.XII.1844 – 6.XI.1920

 

En la relación bibliográfica que completa este trabajo, puede verse que existen varias biografías elaboradas en sentido clásico, propiamente diacrónicas (1), al hilo de la historia personal de Arturo Soria; este hecho rechazaría la elaboración de otra análoga. Por otra parte, en esta ocasión, se trata de incluir al personaje en un Diccionario de arquitectos de/en Madrid. Estas consideraciones previas invitan a concebir una biografía especialmente contextualizada.

 

Así, a modo de notas introductorias, consideradas de especial relevancia, para la intelección de esta biografía acerca de Arturo Soria y Mata, para el Diccionario de arquitectos en Madrid, pueden considerarse las siguientes.

 

Primera nota. Arturo Soria, al menos formalmente, no fue arquitecto, ni siquiera lo intentó.

 

Segunda nota. La característica primordial definidora de su obra creativa lo tipifica situándolo como urbanista. Y, entonces, cabe la pregunta: ¿qué es el urbanismo? ¿en qué ámbito profesional se sitúa, se enmarca, o a cuál pertenece? Y esto tanto en la perspectiva histórica de su momento vital como en el presente.

 

Tercera nota. En la historia española del urbanismo no puede obviarse la referencia al ingeniero de Caminos y Canales, Ildefonso Cerdá, tal que, como precedente de Arturo Soria, constituyen ambos, a nuestro juicio, los dos pilares primiciales de la presencia de España en la historia del urbanismo.

 

Cuarta. Arturo Soria tampoco fue formalmente ingeniero de Caminos, aunque lo intentó, permaneciendo como misterio la razón por la que no ingresó en la Escuela Especial del Cuerpo, dadas su capacidad intelectual y su formación desde joven

 

Quinta. Sin embargo, las tareas profesionales que realizó a lo largo de su vida se correspondieron con las propias de la ingeniería civil de la época: ferrocarriles y trasformación de las infraestructuras de las grandes ciudades. Arturo Soria actuó como si fuera ingeniero de Caminos, y lo hizo en Madrid y para Madrid. Por nuestra parte, pondremos de manifiesto la difícil aceptación de su obra por los ingenieros de Caminos de la época.

 

Sexta. Quizás deba destacarse que, con objeto de realizar su proyecto, tomó la senda de empresario, con un desempeño ejemplar, y propiamente de constructor, que precisó de diferentes arquitectos para el proyecto de las villas -hoteles-, con sus jardines y huertos, así como los paisajes de las calles en su concepción de la Ciudad Lineal.

 

Séptima. La ciudad ciertamente es mucho para un arquitecto, de entonces como de ahora. También lo es, aunque globalmente puede parecer algo menos, para un ingeniero de caminos. En todo caso, se presenta como asunto pluriprofesional, para cuyo análisis y soluciones no puede prescindirse, por ejemplo, de sociólogos, políticos, naturalistas y sanitarios.

 

Octava. La profesión, si quiere denominarse así, de urbanista, en el caso español, como puede constatarse con las dos figuras citadas, Ildefonso Cerdá y Arturo Soria, surge en el contexto de la ingeniería de caminos. Así, a modo de vivencia personal, puede recordarse que en el plan de Estudios de 1957 de la E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, la única escuela de esta rama existente entonces en España, una de sus especialidades era precisamente Urbanismo. En los primeros años 80 del pasado siglo, formalmente los estudios de Urbanismo estaban más asentados aún en las Escuelas de Ingeniería que en las de Arquitectura, pero a partir de esos años, con la implantación de la Ley de Reforma Universitaria, introductora de la organización de Departamentos y Áreas de conocimiento, se fueron equilibrando las dedicaciones.

 

Novena. Desde la perspectiva del presente, no tenemos la menor duda acerca de que la heterodoxa figura de Arturo Soria, hombre genial, no puede faltar en este Diccionario de Arquitectos en Madrid. Y en ello estamos.

 

ANTECEDENTE: ILDEFONSO CERDÁ SUÑER, UNA NECESARIA REFERENCIA

 

Ildefonso Cerdá Suñer (Centellas, Barcelona, 1815; Las Caldas de Besaya, Cantabria, 1876), en 1832 se traslada a Barcelona para estudiar, en la Escuela de la Lloja, arquitectura, matemáticas, náutica y dibujo; pero no obtuvo el título de arquitecto, ya que en 1935 se traslada a Madrid con la intención de ingresar en el Cuerpo de Ingenieros de Caminos, lo que logra y cursa la carrera en la Escuela, 1835-1841. Aún no había nacido Arturo Soria (1944), tampoco las dos figuras máximas de nuestra ciencia y técnica Santiago Ramón y Cajal y el también ingeniero de caminos Leonardo Torres Quevedo (1952).

 

La herencia de un importante patrimonio familiar en 1849 le permite renunciar a su puesto oficial de Obras Públicas, de tal manera que reorienta su vida, decidiendo entrar en política, pero, quizás sobre todo, reorientando su vida a la idea urbanizadora. Algo parecido ocurriría con Torres Quevedo, quien, renunciando a su carrera usual, se dedicaría “a pensar en sus cosas” (sus inventos).

 

Cerdá puede considerarse un genuino modelo del ingeniero de caminos del siglo XIX, que une a su condición universitaria y profesional de ingeniería, que él concretará en el urbanismo, las de jurídico, economista y político. Otro ejemplo paradigmático de estos quehaceres ajenos a la profesión puede ser el de Práxedes Mateo Sagasta.

 

Su adscripción política se concretó en el Partido Republicano Democrático Federal y desempeñaría los cargos de Diputado de España por Barcelona (1851-52), Concejal del Ayuntamiento de Barcelona (1854-56), digamos en una primera etapa, y finalmente, durante la I República, presidente de la Diputación Provincial de Barcelona (1873-1874).

 

Una característica de la personalidad de don Ildefonso, que debe destacarse, fue su fe en el progreso. Y ello enmarcado en una ideología liberal y de socialismo utópico.

 

Su obra escrita pionera sería Teoría general de la urbanización, por la que se le considera fundador, o al menos uno de los fundadores, del urbanismo mundial.

 

Su proyecto urbanístico más importante fue el denominado ‘Plan Cerdá’, 1859, que reformaría Barcelona, con la creación del barrio que en la actualidad se denomina El Ensanche, que consistía, en planta, en la distribución de la ciudad mediante una red rectangular de cuadrados achaflanados con algunas vías diagonales.

 

El punto de partida era, lógicamente, la forma de la ciudad, que, ahogada por las murallas que la rodean, presentaba unas lamentables condiciones de vida, sobre todo para las clases obreras, que, por otra parte, estaban revueltas socialmente. Cerdá encabezó una manifestación el 3 de julio de 1855 de las Asociaciones Obreras, acción que le granjeó la enemistad de las clases dominantes y sería destituido del Ayuntamiento y posteriormente encarcelado en dos ocasiones.

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La razón impulsora de su concepción, en clave negativa, era la imposibilidad de crecimiento de las ciudades en condiciones aceptables geográfica e higiénicamente por los sistemas vigentes, basados en acciones individuales sin un proyecto general previo de ordenación del territorio.

 

Su visión urbanística para la aplicación a grandes ciudades, como Madrid o Barcelona, en Cuatro palabras sobre el Ensanche, integraba: a) Aspectos jurídicos, que exigían una nueva legislación para la obtención de terrenos y la edificación en ellos, estableciendo un sistema de compensación, con objeto de lograr una buena distribución de beneficios y gastos; b) Aspectos económicos, con implantación de normas tanto para las infraestructuras como para la división de la propiedad; y c) Aspectos sociales, teniendo en cuenta la valoración de las condiciones de habitabilidad, de salud y de esperanza de vida, con la intención de resolver los problemas de concentración y de falta de higiene. Los asuntos relativos a la aún no nacida Ingeniería Sanitaria ocupaban lugar preminente en la visión del ingeniero catalán.

 

Para la finalidad que aquí se persigue son suficientes la reproducción de un plano del Proyecto general del Plan de Ensanche de Barcelona y otro con secciones de calles del Ensanche, en las que pueden verse la zona superficial, con o sin vías de tren (en esos tiempos de ferrocarril, o en su defecto tranvías), en los dos sentidos, en la parte central; y caminos colaterales para otros tipos de medios de desplazamiento y asimismo los paseos o aceras. Las redes de saneamiento y de los diferentes tipos de conducciones se sitúan bien bajo las anchas aceras o bajo los caminos carreteros.

 

La revolución de 1868 lo devolvió a la política, integrado en el Partido Republicano Democrático Federal, y desde la Diputación de Barcelona contribuiría a la proclamación de la República en 1873.

 

Sin la menor duda, su proyecto urbanístico se presentaba como revolucionario. Las difíciles relaciones con las Administraciones se pusieron de manifiesto: ni el Estado ni el Ayuntamiento de Barcelona le abonaron las deudas pendientes. Y murió arruinado.

 

Su importante legado tardaría muchas décadas en ser reconocido.

 

Una referencia clara de nuestra concepción histórica acerca del marco académico del urbanismo, que ofrece un significado de mayor relieve que el de simple anécdota, fue la decisión del Colegio de Arquitectos de Cataluña y Baleares organizando diversos homenajes (puede decirse que “para hacerlo suyo” = arquitecto) como manifestación de que el urbanismo fuera arquitectura. He ahí un hecho político-social-profesional positivo para la apropiación de un campo académico por y para una profesión. Con ese motivo se hace una reimpresión de su Teoría general de la urbanización y se trasladan sus restos mortales para enterrarlos en el Cementerio del Nuevo Montjuic.

 

UNAS NOTAS BIOGRÁFICAS PRECEDENTES DE SUS QUEHACERES URBANISTAS

 

Arturo Soria y Mata nació en Madrid el 15 de diciembre de 1844, hijo de un ‘sastre liberal aragonés’, y falleció, también en Madrid, el 6 de noviembre de 1920. Esta ficha biográfica, para su inclusión en el ‘Diccionario de arquitectos en Madrid’, adquiere el carácter de concederle, una vez más, la condición de ‘arquitecto’, nuevo honor merecido, ahora con ocasión del centenario de su muerte, 2020, cuando se escribe esta biografía.

 

Con la intención de ingresar en la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales se preparó en la academia del matemático y político liberal Manuel Becerra y Bermúdez. Ante la llamativa afirmación de Maure: “aunque se esperaba que fuese número uno en los exámenes de ingreso, un miembro del tribunal le impidió acceder a estos estudios”[1], recurrí a Fernando Sáenz Ridruejo, colega ingeniero de Caminos, al que considero máximo conocedor de la historia de nuestros personajes de mayor relieve, para que situara este dilema, y me contesta, acerca de esta cuestión relativa al frustrado ingreso de Arturo Soria en la Escuela de Caminos. He aquí su sereno juicio sobre la cuestión:

 

No sé, ni creo que sea posible saber, cómo fueron los exámenes de Arturo Soria.

 

Los ejercicios se destruían una vez terminado el proceso y en las Actas de la Escuela de esa época, que yo no he revisado exhaustivamente, solo hay referencias muy escuetas. En la Revista de Obras Públicas de algún año, como el 1862, se publicó la relación de aprobados, pero no la de rechazados. En ese año, de los 124 presentados, ingresaron 28.

 

Los tribunales eran un cuerpo colectivo y no creo que un miembro tuviera capacidad para vetar a nadie. Además, en esos años, los primeros sesenta, la práctica totalidad de la Junta de profesores era de ideología próxima a la de Manuel Becerra, maestro y mentor de Arturo Soria. No parece probable, por tanto, un veto de tipo ideológico. Más bien creo que, siendo Soria un individuo atípico, e incluso atrabiliario, sus exámenes no serían apreciados por el tribunal.[2]

 

De aquella época, aunque unos años más joven, era Leonardo Torres Quevedo (Santa Cruz de Iguña, Molledo, Cantabria, 1852; Madrid, 1936) que sí ingresó en la Escuela de Caminos[3], figura señera como el ‘más prodigioso inventor de su tiempo’ (Maurice d’Ocagne, presidente de la Sociedad Matemática francesa) y que, entre numerosos otros inventos, ofrecería un sistema de coordenadas para orientarse en las ciudades.

 

En síntesis, el joven Arturo Soria no logró de derecho, por las razones que fueran, que permanecen desconocidas, ser ingeniero de Caminos. Pero, adelantémoslo, sí lo sería de hecho y de alta relevancia como tal, que es lo que se pretende destacar en estas notas biográficas contextualizadas. Fue un claro ejemplo de autodidacta.

 

Ampliamos un poco más el contexto con algunas referencias marginales del primer acontecer, harto significativo y primicial de su vida adulta, como estamos señalando, por su significación a los efectos de nuestro análisis como urbanista. Y esto al hilo de lo que puede leerse en las biografías sobre su fracasado intento de ingresar en la Escuela del Cuerpo de Ingenieros de Caminos y Canales. Se había preparado para ello, como magnífico alumno, en la Academia del matemático y político liberal Manuel Becerra y Bermúdez (Castro de Rey, Lugo, 1820; Madrid, 1896), de ideas progresistas y revolucionarias, en las que se inmersa Soria. Se dice que se esperaba que el resultado de los exámenes lo colocara de número uno de la promoción, pero que un miembro del tribunal le impidió el ingreso en la Escuela, supuesta arbitrariedad que ha dado lugar a comentarios llamativos, como que, en consecuencia, Becerra retara a duelo al miembro del tribunal que lo había vetado. (A falta de documentación fidedigna parece que el examen correspondió al año 1862, y, por otra parte, consignar que en esa época en la Escuela de ingenieros de caminos predominaban notoriamente las ideas progresistas y liberales, próximas al talante revolucionario del propio Manuel Becerra, destacado masón). En todo caso, Arturo Soria no sería ingeniero de Caminos, según hemos adelantado, como tampoco lo había sido el matemático Manuel Becerra, que, no obstante, sí sería posteriormente Ministro de Fomento y académico de número de la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, ámbitos ‘propios’, entonces, para ingenieros de caminos.

 

En 1863 obtiene por oposición plaza en el Cuerpo de Telégrafos y se prepara para ingresar en la Escuela del Catastro, de modo que trabajando en un puesto administrativo en la oficina de Estadística de la Estación de Mediodía parece ser que se apasiona por el ferrocarril, medio de transporte que sería de excepcional relevancia en su posterior obra, mientras da clases de matemáticas a estudiantes de bachillerato.

 

En 1864 ingresa en la Escuela del Catastro, estudios que concluye en 1867, pero de manera que, destinado en Navalcarnero, en 1866, realiza prácticas de triangulación y geodesia, colaborando en el levantamiento de planos de La Granja.

 

Así, asume en su formación dos pilares básicos: la topografía (sustentación de la ingeniería civil, para conocimiento del terreno) y el ferrocarril (medio de locomoción de suma actualidad y signo del progreso), en tanto que técnicas de importancia para la profesión de ingeniería de caminos.

 

En estos años, y desde aquí, su biografía muestra una agitada vida política, en consonancia con la época. Recordemos unas acciones singulares. En 1865, colaborando con Manuel Becerra, conspira contra los gobiernos isabelinos lanzando proclamas desde su situación de mozo de imprenta. En 1866 participa en la conspiración progresista del 22 de junio. Desempeñó papeles de destinatario del correo de los liberales huidos a Ostende, París y Londres.

 

Tras la revolución de septiembre de 1868 es nombrado secretario del Gobierno civil de Lérida, después de Orense en 1869 (de modo que en funciones de gobernador interino, reduce el levantamiento de inspiración federal), y en 1870 es secretario de gobierno de La Coruña.

 

Completemos un poco más sus haceres políticos de esta movida década. En 1871 lo vemos de secretario del Gobierno Civil de Puerto Rico donde pone en práctica el difícil problema político-social de la abolición de la esclavitud. En 1872, representante en Cortes por Quebradilla, vota por la instauración de la república, militando en el Partido Progresista. Y en 1874, con la caída de la República, se retira y abandona la vida política.

 

UNA EXPERIENCIA PREVIA: EL ‘TRANVÍA DE ESTACIONES Y MERCADOS’

 

Las ciudades existían tal como habían ido evolucionando, de ordinario con un recinto amurallado y crecientes arrabales. Ante esa realidad hay que analizar lo que ocurre en ellas y justificar lo que conviene hacer, obviamente en línea de progreso. Arturo Soria es un creyente en el ‘progreso indefinido’, la utopía auspiciada a finales del siglo XVIII y consagrada en el XIX, con la que no acabaron las revoluciones sociales de este siglo XIX, en cuyo marco, y en cierta consonancia intelectual progresista con los movimientos sociales, actuaría Soria. Como hecho psicológico social, a pesar de los numerosos pesares ocurridos en el mundo -entre otros, guerras mundiales, bombas atómicas, fascismo, nazismo y comunismo-, puede afirmarse que tampoco, a nuestro juicio, se ha disipado la fe en el progreso.

 

El modelo real existente de ciudad, entonces, ofrecía un panorama ‘concéntrico’ o ‘radiocéntrico’ que generaba enormes dificultades para la circulación de los nuevos medios de transporte. La adecuación de las ciudades se convierte en una de las tareas primordiales de ingenieros de caminos de la época, como ponen de manifiesto el que lo fue, Ildefonso Cerdá, y el que había pretendido serlo, Arturo Soria.

 

El progreso en el siglo XIX estuvo representado, en parte importante, por la máquina de vapor, que, a efectos de las ciudades, tanto en sus relaciones interurbanas, expresadas mediante el ferrocarril, cuyas estaciones se situaban en centros neurálgicos, como en las propias concepciones de renovación municipal, aquí de ordinario mediante tranvías.

 

En las ciudades se plantean graves problemas de circulación por la lentitud inherente a la estrechez y tortuosidad de las calles. Y se precisa disponer de medios de comunicación cómodos y rápidos, para ello es necesario que el callejero ofrezca formas regulares de calles de suficiente anchura.

 

Esta situación existencial condujo al autodidacta Arturo Soria, en el marco de sus especulaciones, estudios e investigaciones, a la confección de un proyecto y a la creación de la empresa “Tranvía de Estaciones y Mercados”, fundada en 1874, que dirigió hasta 1886. La finalidad primordial consistía en la solución de uno de los más graves problemas del Madrid de la época: el enlace de las estaciones férreas con los mercados con objeto de facilitar y abaratar los transportes de las mercancías. Este Madrid, el real de la época, y su Tranvía, con las dificultades que se presentaron, orientó la imaginación de Soria hacia otro modelo de ciudad.

 

LA CONCEPCIÓN DE UN NUEVO MODELO DE CIUDAD: ‘TEORÍA DE LA CIUDAD LINEAL’

                 

La obra por la que, con toda justicia, Arturo Soria figura en este diccionario de arquitectura presenta dos aspectos complementarios. Por una parte, su concepción teórica de ‘ciudad lineal’, y, por otra, la construcción de una zona extensa de nueva ciudad en las proximidades de la entonces Madrid, la ‘Ciudad Lineal’, hoy integrada en el actual Madrid.

 

Veamos, en primer lugar, la esencia y la elaboración de su concepto de ‘ciudad lineal’, con el trasfondo de Madrid, metrópoli a la que pretendía referirse. La capital, en tanto que urbe tradicional, presenta una constitución radiocéntrica que, en planta, ofrece un centro, un dislate de callejuelas y unos lienzos de murallas de cierre. Por tanto, hace imposible un desarrollo acorde con la revolución industrial y el progreso en marcha. Soria capta así la problemática que sufre la ciudad, consecuencia de la deficiente distribución urbana y del incremento de población.

 

Durante los años 1882 y 1883, en el periódico El Progreso, publicaría numerosos artículos bajo el título “Cosas de Madrid”. En ellos expone su análisis acerca de la crítica situación que padece la ciudad, que caracteriza, entre otros, por los siguientes problemas.

 

  1. Dificultades de alojamiento de la clase trabajadora, consecuencia del continuado notable crecimiento de la población proveniente de las áreas rurales. El fenómeno, en perspectivas sociológica y económica, era de doble cara: la despoblación del campo y la emigración a la ciudad, proceso poblacional que ha continuado hasta el presente.

 

  1. En aquellas fechas se debatía en foros de arquitectos y políticos la conveniencia de la creación de barrios específicos para obreros, de casas económicas esparcidas por la población en los lugares necesarios. Como hecho, entonces como en la actualidad, los inmigrantes se ubican en arrabales cada vez más alejados del centro, en barriadas caóticas o barrios o poblados de chabolas. Todo esto lo interpreta y concibe Arturo Soria como fruto de la carencia de planificación, de modo que se genera un desarrollo poblacional sin urbanización ni infraestructuras. El fenómeno social ciudadano se expresa mediante un crecimiento desordenado y embarazoso. No acepta los usuales establecimientos de las nuevas familias obreras en sótanos y buhardillas, tampoco en barriadas externas para obreros que no resolverían el problema de la ciudad. De ninguna manera la formación de nuevos arrabales en la periferia.

 

  1. En consecuencia, el problema capital se expresa como imperiosa necesidad de paralizar el proceso de construcción tras construcción sin ordenamiento previo, hasta que se conciba un plan y desde él se desarrolle la acogida de la inmigración.

 

  1. Se detecta como problema de primera magnitud, en clave sociosanitaria, la constatación, que expresa con frecuencia, de las más graves consecuencias del desarrollo en marcha: la falta de condiciones higiénicas y un alto índice de mortalidad. Este aspecto ha ido cobrando interés creciente desde entonces, de tal manera que la ingeniería sanitaria ha ido ganando reconocimiento y actividad durante todo el siglo XX, de tal manera que, como ejemplo, en los años sesenta se crea una plaza de ingeniería sanitaria en la Real Academia Nacional de Medicina de España.[4]

 

  1. En clave sociopolítica: la ruptura social inherente a que ‘pobres’ y ‘ricos’ vivieran alejados era fuente de odios, enfrentamientos, desdichas, enfermedades y muerte.

 

  1. En clave económica: el problema de la especulación asociada a las obras de reformas de las viviendas y a las ampliaciones de la ciudad.

 

Frente al abanico de problemas que se presentan en la ciudad, se hace necesario una nueva concepción de ciudad que tenga en cuenta unas nuevas ideas que pueden describirse por los siguientes factores, expuestos en síntesis extremas, pero de suficiente claridad, que suponían lógicamente una auténtica revolución urbanística. (La orientación de Cerdá había sido prioritariamente la mejora de una ciudad existente, la de Soria la concepción de una nueva ciudad).

 

  1. Fundamental, que constituye la base: la sustitución del proceso de construcción, construcción, construcción, donde y como sea, por una previa planificación (hoy decimos, plan de ordenación urbana).

 

  1. La clave sociosanitaria como elemento primordial: el cuidado de la higiene ciudadana, fundamento de la calidad de vida y de la esperanza de vida.

 

  1. La necesidad de disponer de terrenos baratos.

 

  1. El proyecto debe generarse con formas regulares de calles y viviendas.

 

  1. La planificación concebirse en función de unos medios de comunicación rápidos.

 

En este marco de contraste con lo previamente existente y de enfrentamiento con las realizaciones en curso, Soria ofrece como parámetro director de la ‘Ciudad Lineal’ una concepción de la nueva ciudad en línea recta, que presentaría las siguientes características.

 

  1. Grandes ventajas para la infraestructura viaria (red de avenidas y calles) y para toda clase de servicios (redes de agua, gas, teléfono, …).

 

  1. Facilitar las comunicaciones mediante ferrocarril-tranvía, garantizando movimientos rápidos de personas y mercancías. El trazado de la ciudad debería hacerse basado en los nuevos medios de locomoción que permitirían ofrecer paradas en diferentes lugares.

 

  1. Esta concepción de ciudad en línea recta, de longitud teórica ilimitada, basada en una sola calle principal de gran anchura, en la que se situarían además de la infraestructura viaria, una(s) zanja(s) para todos los servicios, como las redes de distribución de agua, de gas, de electricidad y de vapor de agua para la calefacción de los edificios; telégrafo y teléfono.

 

  1. En la avenida central se ubicarían paseos, jardines, fuentes, estatuas y pequeños edificios para diferentes servicios municipales.

 

Así, la planificación general de ‘nueva ciudad lineal’ debía ser previa al proceso de construcción, y ofrecía, entre otras, las siguientes ventajas.

 

  1. Facilitaba la extensión ordenada de la ciudad a medida que crecía la población, alargando la construcción sobre la línea recta incrementando el segmento residencial por ambos extremos. También podrían ampliarse por paralelas al eje principal.

 

  1. Logro de cierta nivelación social y consecuente integración ciudadana, por los diferentes precios de las viviendas en función de la proximidad o lejanía al eje de la ciudad. Las parcelas disminuirían de extensión y de precio a medida que estuvieran más alejados de los carriles de la avenida.

 

  1. A la luz de la época, concebía los hoteles y hotelitos de manera que cada familia tuviera una casa, una huerta y un jardín. Así estarían todos próximos, pero no revueltos ni superpuestos (caso de sótano o buhardilla). En este modelo de ciudad tendrían cabida todas las clases sociales.

 

Pero todo estaba supeditado a la consecución de dos necesidades básicas: 1º. Disposición de terreno barato; y 2º. Transporte rápido y económico.

 

LA ‘CIUDAD LINEAL’ EN/DE MADRID

 

Frente al “Madrid remendado” (tarea usual) hay que ofrecer, según Soria, un “Madrid nuevo”, pero nuevo radical, de auténtico nuevo porte.

 

Y el fundamento habría de lograrse mediante un ferrocarril-tranvía de circunvalación, una especie de la actual M-30, o M-40, de rápida circulación mediante vías ferroviarias, que constituirían un anillo de fácil construcción.

 

El proyecto, de unos 50 km de recorrido, enlazaría la capital, y quedaría unido a ésta mediante un ramal con origen en el Salón del Prado. Desde el punto de empalme con el centro, ofrecería dos orientaciones, una hacia el norte, por Concepción, Hortaleza y Fuencarral, y otra hacia el sur, circunvalando Vicálvaro, Vallecas, Villaverde y Carabanchel, hasta Pozuelo de Alarcón.

 

A finales de 1882 el Ministerio de Fomento le concede el permiso con lo que inicia el proyecto definitivo, de modo que para su autorización, como correspondía a las obras en cuestión, lo redacta el ingeniero de caminos Juan Domenchina y Sáinz, y así, formalmente, Arturo Soria sería, por tanto, ideólogo, promotor y constructor, no sólo del ferrocarril-tranvía sino de la ‘nueva ciudad’ en su totalidad.

 

Diez años transcurren hasta la presentación del proyecto en 1892. La estación base estaría en el Salón del Prado y discurriría en trayecto subterráneo, bajo el Retiro, en túnel de doble vía hasta el anillo. Se trataba de ferrocarril por el trazado (de ancho normal) y características (velocidad y presupuesto). Pero el tramo subterráneo nunca llegó a construirse (porque nunca obtuvo permiso del Ayuntamiento de Madrid). Soria edita un folleto de propaganda “Ferrocarril-tranvía de circunvalación” que somete a la consideración de las instituciones, organismos de la Administración y prensa, y simultáneamente con el objetivo de captar socios ante una empresa de tal envergadura.

 

De hecho, se trataba de una Propuesta de ordenación del territorio fuera del perímetro de la Villa de Madrid de la época, que conecta puntos alejados del extrarradio, en circunvalación. En resumen: una ‘avenida’ única, de cuarenta metros de ancho, con doble vía férrea en el eje. Ofrecía así un nuevo concepto de ciudad, nueva morfología. (Aún no hay firmes de hormigón, ni betún … tampoco automóviles …aunque sí existen coches de caballos) y caballos o mulas tirando de tranvías.

 

Paralelos a los carriles del tren correrían: a) caminos carreteros; b) paseos; y c) canalizaciones subterráneas para: 1) vapor de calefacción, 2) alumbrado eléctrico; 3) comunicación telefónica; y 4) conducciones de agua.

 

La cuadrícula callejera se concebía con manzanas de unos trescientos metros de fachada a la vía principal y de unos doscientos metros en las transversales que tendrían una anchura de 15 metros, de modo que se ofrecía una morfología sencilla y uniforme. Las manzanas se dividían en parcelas superiores a 20 metros de lado. Existían diversos tipos en función del destino de uso: vivienda, equipamiento, servicios.

 

A principios de 1894 edita “La Ciudad Lineal: Antecedentes y datos varios acerca de su construcción”, título de un folleto en el que ofrece las opiniones que había recibido su proyecto. Y el 3 de marzo de este año constituye la Compañía Madrileña de Urbanización (CMU), sociedad anónima por acciones, de la que es director Arturo Soria, con un total de cinco mil acciones de 500 pesetas nominales.

 

La financiación de la CMU se hizo mediante la emisión de obligaciones, proceso que constituyó la mayor fuente de disposición de dinero. Entre las ideas que ofrecería el Director, llevándolas a la práctica, destacarían las de transparencia y publicidad, de modo que ofrecería a los accionistas, con absoluta libertad, los libros y la documentación anexa, publicando los balances en revistas mensuales de la Compañía: La Dictadura y La Ciudad Lineal.

 

El 16 de julio de 1894 se inauguran las obras con la ‘primera piedra’ de una vivienda unifamiliar proyectada por Mariano Belmás Estrada[5], en el entonces término municipal de Canillejas. Este arquitecto introduciría en 1895 la idea de la Fiesta del Árbol, de modo que se plantarían en 1895 unos 3.000, y a partir de este acontecimiento se difundiría la idea y los primitivos desiertos se fueran convirtiendo en zonas agradables.

 

El proyecto de la primera barriada, firmado por el arquitecto Vicente Muzas, detallaba la topografía de este tramo de unos 5.200 metros, sólo una pequeña parte del anillo de 50 kilómetros.

 

En 1898 la manzana concebida primitivamente como de 300×200 metros cuadrados quedó subdividida en tres manzanas desiguales, introduciendo dos nuevas calles de 20 metros de ancho perpendiculares a la avenida principal. La profundidad y transversal se mantenía firme en los 200 metros y tras ellas, como paralela a la principal, se concebía una calle de 10 metros. Así las nuevas manzanas serían de 100 metros paralelas a la principal y de 200 metros transversal, presupuestamente de manera definitiva.

 

Se ofrecían parcelas de tres tamaños de 400, 800 y 1200 metros cuadrados con la posibilidad de unión y sin imposición de uso: vivienda, industria, comercio.

 

La concepción básica relativa a la conexión de las clases sociales invitaba a la consideración de que las clases altas se situaran en la calle principal, las medias en las transversales y la inferior en la trasera, paralela a la principal. Así, suelen reproducir los autores que se acercan a la obra de Soria, a modo de lema, que quería “Para cada familia una casa; en cada casa una huerta y un jardín”.

 

El objeto perseguido era ‘una ciudad nueva’, una nueva forma de vida en contraste con la ciudad antigua. De este modo, estos primeros kilómetros se entendían como ‘primera barriada’ de una nueva ciudad y nunca como una barriada de hoteles de verano, casas de campo y casas para obreros. En aquella tesitura histórica, una ciudad auténtica próxima a una gran ciudad, como era la capital del Reino. La pretensión complementaria, con visos de utopía, consistía en la convivencia de todas las clases sociales, con casas de mejores condiciones higiénicas y más baratas y con un sistema de vida más tranquila, agradable y económica que Madrid.

 

En 1898 aún no estaba unido el anillo con el centro de Madrid. Se presentaría un nuevo proyecto de ferrocarril subterráneo que recorrería las calles Goya, Recoletos y Alcalá hasta la Puerta del Sol. Tampoco sería posible la aprobación de otro presentado en 1903, ni siquiera la de otro más de 1913 ya con la incorporación de la tracción eléctrica y el trazado de otras líneas. Puede decirse que la iniciativa privada no satisfacía a la Administración de la Restauración.

 

Las dificultades para acceder al centro, por falta de autorización, se suplió mediante conexiones con tranvías, en 1899, conectando el barrio de la Concepción, extremo sur entonces de la ‘nueva ciudad’, a través de la calle de Alcalá con el denominado ‘tranvía del este’ que llegaba hasta las Ventas. A fin de cuentas, le decían algo así como “que continúe con la Ciudad Lineal, pero nos deje tranquila Madrid”.

 

Y continúa la iniciativa privada, de manera que en 1904 se extiende el trazado construido como prolongación de la primera barriada hacia Fuencarral y de otra con más de ocho kilómetros hacia Vicálvaro y Vallecas, con proyecto del arquitecto Vicente Muzas[6], con un tranvía de doble vía y tracción a vapor. En esta tesitura se solicitaba la declaración de utilidad pública para todo el trazado, así como servicios sanitarios.

 

En 1905 se construyó una plaza de toros (usada como circo), centro de diversiones con conferencias y actos culturales de la Universidad Popular, gimnasio y frontón (recinto típico de aquellas fechas), y café restaurante usado como teatro de verano.

 

En 1910 un velódromo para 20.000 espectadores que serviría tanto para exhibiciones aéreas como para competiciones deportivas.

 

No obstante, a medida que el proyecto fue avanzando, con visos de realidad, fue creciendo el precio del suelo hasta que la situación se hizo difícil. A ello se unieron las complicaciones impuestas por los frenos de la expansión tanto en el norte como en el sur del trazado previsto, por lo que su extensión quedaría limitada.

 

En 1914, con la Guerra Mundial, se produce la suspensión de pagos de la Compañía y el punto final a la segunda barriada. Y sobre todo punto final al proyecto concebido de circunvalación mediante ferrocarril, que fortalecería como columna vertebral la nueva Ciudad Lineal, ya ampliación de la capital. En 1916 se construirían un Colegio de enseñanza primaria y el tan reconocido Colegio de Huérfanos de la Armada.

 

En el centro de la gran ciudad, en los alrededores de la Puerta del Sol y en ésta, a finales del siglo XIX, existía un notable tráfico de tranvías y carruajes. Comienzan a proponerse sistemas de ferrocarril metropolitano, pero, por diferentes razones, no logran aprobación hasta 1914, ya en plena Primera guerra europea o mundial y con la ciudad próxima a los 600.000 habitantes, mediante el proyecto de red de Metro de los ingenieros de Caminos Miguel Otamendi, Carlos Mendoza y Antonio González Echarte, concebida inicialmente con cuatro líneas (que hoy constituyen los tramos primitivos de las líneas 1 a 4) y un total de 154 km. Las obras se iniciarían el 23 de abril de 1917 y el arquitecto Antonio Palacios diseñaría numerosas estaciones y bocas. El 17 de octubre de 1919 Alfonso XIII inauguró la primera línea entre la Puerta del Sol y Cuatro Caminos. Ésta era la perspectiva de los profesionales de la Ingeniería de Caminos, Canales y Puertos.

 

Arturo Soria falleció en Madrid el 6 de noviembre de 1920 y fue enterrado en el Cementerio Civil de Madrid.

 

EL PAPEL DE LA REVISTA LA CIUDAD LINEAL

 

La idea de la Ciudad Lineal la presentó en 1882 en el diario El Progreso. En su preproyecto escribía: “Una sola calle de unos 500 metros de anchura y de la longitud que pueda resultar necesaria … [una ciudad] cuyos extremos puedan ser Cádiz o San Petersburgo”.

 

Especial relieve alcanzaron sus publicaciones, entre las que suelen citarse, como primeros referentes, las tituladas: Ferrocarril-tranvía de Circunvalación de Madrid (1892) y La Ciudad Lineal; antecedentes y datos básicos de su construcción (1894).

 

En mayo de 1897, en las Oficinas de la Compañía, con imprenta, se inicia la edición de la revista La Ciudad Lineal, considerada como la primera revista del mundo dedicada a temas de urbanismo -gusta decir a los profesionales y especialistas ‘ciencia del urbanismo’ una vez obtenida la condición de disciplina intelectual autónoma[7]- y que alcanzaría una tirada de 10.000 ejemplares. Como subtítulo portaba una declaración de notable mayor amplitud: “Revista científica de higiene, agricultura, ingeniería y urbanización”,

 

Como contenidos más significativos de la revista pueden considerarse los siguientes: 1) la narración de acontecimientos de/en la nueva Ciudad; 2) los balances de la Compañía; 3) con carácter general, lo importante a nuestros efectos, las secciones e informaciones acerca de temas de urbanismo; y 4) de manera especial, sus continuas referencias a la Higiene, tema aún poco tratado y difundido en España. Bajo esta perspectiva de tratamiento de temas de interés relativos a la higiene, dedicaba atenciones especiales a las vacunas, campañas domésticas y tareas de educación popular y ciudadana. Y, por supuesto, trataba de temas técnicos de construcción y urbanización, de la casa-habitación y su ventilación, y del paisaje. Congresos, conferencias y exposiciones también fueron temas de la revista, así como artículos acerca del modelo de ciudad lineal.

 

El éxito de La Ciudad Lineal se enaltece por su continuidad durante muchos años tras el fallecimiento de su creador, perdurando hasta 1932. Su tarea de escritor en revistas, periódicos y folletos hace que se le considere también como periodista, condición que se une a las de empresario, constructor, publicita, e incluso inventor y filósofo; en todo caso, hombre de acción y urbanista.

 

LA DIFUSIÓN DE SUS IDEAS

 

Carlos Carvajal Miranda[8] en el Primer Congreso Científico Panamericano, celebrado en Santiago de Chile entre diciembre de 1908 y enero de 1909, hablaría de “La ciudad lineal como arquitectura racional de las futuras ciudades”, de manera que Soria no pasó desapercibido en el desarrollo de la Ciudad de Santiago de Chile.

 

En Gante, en 1913, en una reunión sobre el “Arte de construir ciudades y organización de la vida municipal”, asistió Hilarión González del Castillo y presentó las ideas de Arturo Soria.

 

Tras la guerra mundial y la muerte de Arturo Soria, y superada la suspensión de pagos, la CMU recupera su modelo de ciudad, que se difunde.

 

La difusión del modelo, con carácter general, se manifestó mediante los que pueden denominarse ‘principios lineales’ para el urbanismo, de tal manera que éstos fueron desarrollándose geográficamente con la creación de grandes bulevares, anchos y largos, en numerosas ciudades. Como en tantas otras ocasiones del pasado, y el futuro nos deparará muchas más, la obra del personaje Arturo Soria, como éste. disfrutó, y disfruta, de un notable éxito postmortem.

 

Un ejemplo mixto, perfectamente claro, en la actualidad, de la conjunción de ‘ciudad radiocéntrica’ y ‘ciudad lineal’, por las condiciones geomorfológicas a las que se unen las históricas la constituye de manera especialmente singular Cádiz: el Cádiz antiguo radiocéntrico (hoy peatonalizado casi en su totalidad con la circunvalación sobre las murallas) y el ‘nuevo Cádiz’ hacia el tómbolo que lo une a la península como ciudad lineal. Así, en “la ciudad más antigua de occidente” conviven en armonía los dos modelos. La línea de tranvías surcaba la ‘ciudad lineal’ gaditana, por la gran avenida axial, ampliada hasta San Fernando desde 1912 hasta 1954. Como en tantas otras ciudades los tranvías desaparecieron dejando su lugar a trolebuses y autobuses: en la actualidad se reconstruyen las vías del tranvía, en línea ampliada hasta Chiclana de la Frontera.

 

BIBLIOGRAFÍA DE CONSULTA Y REFERENCIA

 

ALONSO PEREIRA, José Ramón: “La Ciudad Lineal 1897-1997. En el centenario de la primera revista mundial dedicada al Urbanismo como ciencia”. En Internet sin datación.

 

ALONSO PEREIRA, José Ramón(1998): La Ciudad Lineal de Madrid. Madrid: Caja de Arquitectos.

 

ASOCIACIÓN CULTURAL LEGADO DE ARTURO SORIA (2019): “Arturo Soria. Del inventor al urbanista”. Página(s) de Internet de sumo interés, con buena documentación gráfica.

 

CALVO BARRIOS, Jesús y GARCÍA HERNÁNDEZ, Ramón (1981): Arturo Soria, un urbanismo olvidado.

 

CARVAJAL MIRANDA, Carlos (1912): La Arquitectura racional en las futuras ciudades como solución práctica al problema de la población. Santiago: Ed. Barcelona.

 

CARVAJAL MIRANDA, Carlos (1913): Reformas necesarias a la ley de habitaciones para obreros. Santiago: Imprenta Kosmos.

 

COLLINS, G. R. et al. (1968): Arturo Soria y la Ciudad Lineal. Madrid: Ediciones Revista de Occidente.

 

DÍEZ DE BALDEÓN GARCÍA, A. (1993): La construcción de la Ciudad Lineal de Madrid. Tesis doctoral. Universidad Complutense.

 

FIGUEROA SALAS, Jonás (2009): “La ciudad lineal del Centenario: Los cien años de la utopía lineal”, Revista de Urbanismo, nº 20. Santiago de Chile: Universidad de Chile.

 

GARCÍA BLANCO, Javier (2015): “Ciudad Lineal. El Sueño de Arturo Soria”. Historia de Iberia Vieja, nº 118, pp. 88-93.

 

GONZÁLEZ DEL CASTILLO, Hilarión (1912): “La ciudad lineal en Chile” en Revista Ciudad Lineal, nº 500, pp. 369-372.

 

MAURE RUBIO, Miguel Ángel: “Soria y Mata, Arturo”. Diccionario biográfico español, Vol. 47, 2013, pp. 124-131.

 

MAURE RUBIO, Miguel Ángel (1989): Arturo Soria y la ciudad lineal como contribución española al urbanismo moderno. Tesis doctoral. Universidad Politécnica de Madrid.

 

MAURE RUBIO, Miguel Ángel (1991): La Ciudad Lineal de Arturo Soria. Madrid: Colegio Oficial de Arquitectos.

 

MAURE RUBIO, Miguel Ángel (1997): “La Ciudad Lineal: el nacimiento de una revista”, en Ciudad y Territorio, nº 111, pp. 11-29.

 

NAVASCUÉS PALACIO, Pedro (1969): “La Ciudad Lineal de Arturo Soria”, en Villa de Madrid, nº 28, pp. 49-58.

 

RUIZA, M., FERNÁNDEZ, T., y TAMARO, E. “Biografía de Arturo Soria”, en Biografías y Vidas. La enciclopedia biográfica en línea. Barcelona.

 

SORIA Y MATA, Arturo (1870): Teodolito impresor automático. Madrid: Imprenta de El Correo Militar.

 

SORIA Y MATA, Arturo (1874): Historia del proyecto del tranvía de Estaciones y Mercados”. Madrid.

 

SORIA Y MATA, Arturo (1879): Avisador de las crecidas de los ríos. Madrid: Imprenta de Álvarez Hermanos.

 

SORIA Y MATA, Arturo (1882-83): “Cosas de Madrid” (56 artículos) en El progreso.

 

SORIA Y MATA, Arturo (1892): Ferrocarril-tranvía de circunvalación de Madrid a Canillas, Hortaleza, Fuencarral, Vicálvaro, Vallecas, Villaverde, Carabanchel y Pozuelo: datos y noticias refrentes a su construcción y explotación. Madrid: Sucesores de Rivadeneira.

 

SORIA Y MATA, Arturo (1894): “Nueva arquitectura de las ciudades”, en Pro Patria (enero de 1894), pp. 37-41.

 

SORIA Y MATA, Arturo (1894): La Ciudad Lineal; antecedentes y datos varios acerca de su construcción. Madrid: Sucesores de Rivadeneira.

 

SORIA Y MATA, Arturo (1898): El progreso indefinido. Madrid: Estudio tipográfico de J. Palacios.

 

SORIA Y MATA, Arturo (1902): El Talentómetro. Madrid: Imprenta de la Ciudad Lineal.

 

SORIA Y MATA, Arturo (1935): Cosas de Madrid. Madrid: Imprenta Augusto Boué Alarcón.

 

SORIA Y MATA, Arturo (2005): Tratados de urbanismo y sociedad. Madrid: Libros Clan A. Gráficas, S.L.

 

TERÁN TROYANO, Fernando (1968): La Ciudad Lineal, antecedente de un urbanismo actual. Madrid: Editorial Ciencia Nueva.

 

FRANCISCO GONZÁLEZ DE POSADA

FECHA DE REDACCIÓN: 17 DE DICIEMBRE 2020

FECHA DE REVISIÓN:

 

NOTAS

[1] Miguel Ángel Maure Rubio, Diccionario RAH.

[2] Fernando Sáenz Ridruejo. Respuesta escrita a mi solicitud por su conocimiento de la historia de la Ingeniería de Caminos.

[3] González de Posada (1992): Leonardo Torres Quevedo. Madrid: Biblioteca de la Ciencia Española.

[4] En 1969 la ocupa José Paz Maroto, catedrático de Ingeniería Sanitaria de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, plaza que en la actualidad me honro en ocupar desde 1998 con la denominación de “Arquitectura e Ingeniería Sanitarias”.

[5] Mariano Belmás Estrada (1850-1916) fue arquitecto colaborador de Arturo Soria, proyectista y constructor de algunos edificios de la Ciudad Lineal, defensor de la idea de la construcción barata y promotor de viviendas adosadas. Miembro de la Real Academia de Bellas Artes de San Fernando.

[6] Se recuerda a Vicente Muzas, calle y centro de salud. en el actual barrio Ciudad Lineal de Madrid.

[7] Debe decir para una mejor comprensión de nuestro punto de vista que nos gusta más el sustantivo urbanismo como, en correspondencia, por ejemplo, sociología, filosofía, teología en detrimento de las vulgares denominaciones actuales, de apabullante generalidad a la búsqueda de la superación de absurdos complejos colectivos, por ejemplo, de ciencia social, ciencia filosófica o ciencia teológica, cuando no, aún peor, se usan los plurales. Afirmo mi predilección por ser doctor en Sociología o en Filosofía o en Teología o en Filología, sustantivos precisos y fuertes sin necesidad de utilizar sus significados sólo adjetivamente ante la deificación de la ciencia.

[8] Carvajal Miranda, Carlos (1912) La arquitectura racional en las futuras ciudades como solución práctica al problema de la población. Santiago: Ed. Barcelona. En la actualidad se reconoce a este arquitecto entre los más preclaros pioneros del urbanismo del siglo XX, junto a Le Corbusier, Lucio Costa, Lloyd Wright y Arturo Soria. Se le recuerda como urbanista algo utópico y singularmente como autor del plan denominado ‘La ciudad lineal del Centenario’ -Santiago de Chile-, que abría diagonales desde el casco histórico para facilitar su conexión con los barrios, plan que no llegó a buen fin.

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